Следователи по делу о крушении самолета авиакомпании Germanwings считают, что второй пилот Андреас Любиц преднамеренно направил самолет в склон горы в Альпах. В связи с инцидентом возник вопрос о том, какую психологическую проверку проходят пилоты.
Компания Lufthansa, которой принадлежит Germanwings, заявила, что ранее ничто не указывало на психическую неуравновешенность Любица.
В 2009 году его летная подготовка была приостановлена, но затем возобновилась после того, как «была восстановлена его годность в качестве кандидата», заявили в Lufthansa.
Глава компании Карстен Шпор отказался разглашать причины такого решения. После возвращение Любица вопросов к нему по этому поводу не возникало, а поведение его ничем не выделялось.
Необъяснимый поступок пилота заставил по-новому взглянуть на то, как происходит проверка психологического состояния пилотов. Большинство пассажиров предполагают, что человек, управляющий самолетом, на котором они летят, проходит строгую проверку психологического состояния, которая выявит, можно ли доверить человеку сотни жизней. Но так ли это?
Из слов Шпора можно сделать вывод, что психологическая проверка проводится не везде в Европе.
В Великобритании большинство пилотов начинают летную карьеру в школах по подготовке пилотов, заявил пресс-секретарь местного управления гражданской авиации. Но эти школы не рассматривают психологические особенности кандидатов. Их интересует лишь способность курсанта управлять самолетом.
Медицинское обследование
Получив работу в авиакомпании, пилоту необходимо пройти медицинское обследование, прежде чем ему будет доверено управление пассажирскими самолетами. По словам бывшего главы отделения по летной эксплуатации в управлении гражданской авиации Британии Майка Вивиана, оно достаточно тщательное.
Но процесс не включает в себя элемент психологической проверки. Кандидатов просят рассказать о себе, в том числе о личных интересах и семейных отношениях, а также спрашивают, не испытывал ли человек депрессии или задумывался о самоубийстве, отметил Вивиан.
Как выяснилось, процесс проверки опирается на ответы кандидата и решение эксперта, который строит свои суждения по этим ответам. «Присутствует элемент доверия. Нам приходится доверять», - объясняет Вивиан.
Медицинский осмотр проводится специально обученными авиационными медицинскими экспертами. Он проводится раз в год или каждые полгода - в зависимости от возраста пилота.
Но управление гражданской авиации считает, что процедуры по психологической оценке необходимо изменить. «В свете данных, появившихся после трагического крушения авиалайнера Germanwings, мы вместе с коллегами из Европейского агентства авиационной безопасности связались с британскими авиакомпаниями, чтобы те пересмотрели все необходимые процедуры», - сообщили в управлении.
Шесть строк
Большая часть медосмотра учитывает физиологические данные пилота - его вес, рост, анализы крови и мочи. Аспекты, касающиеся психологического состояния, ничтожны и слишком расплывчаты. Из документа на три с половиной страницы аспекту психологического состояния отведено лишь шесть строк.
«Оценивая историю кандидата, врачу необходимо задать общий вопрос о душевном здоровье, куда можно включить здоровье, сон и употребление алкоголя. Во время разговора врачу необходимо наблюдать за кандидатом и сделать необходимые общие выводы по категориям - внешний вид, речь, настроение, мышление, восприятие, когнитивность, критичность к себе. Необходимо также выявить симптомы употребления кандидатом алкоголя или наркотиков», - говорится в документе.
Бывший капитан самолета компании British Airways Тристан Лорэйн, ушедший на пенсию в 2006 году после 20 лет стажа, сказал, что за все это время его психологическое состояние не оценивалось ни разу.
«Медицинский осмотр включал в себя электрокардиограмму, сдачу мочи и крови на анализы и тому подобное. Ничего, что оценивало бы душевное здоровье, не проводилось», - сказал он.
По большей части медосмотр оценивает технические возможности. Лорэйну приходилось два раза в год проходить тест на авиасимуляторе и специальную проверку, когда во время обычного рейса на коммерческом рейсе за его действиями наблюдал капитан самолета.
В British Airways, в отличие от других авиакомпаний, в которых ему довелось до этого поработать, он проходил беседу с двумя сотрудниками из отдела кадров, но и подобные разговоры сложно назвать жесткими. «Представители отдела кадров просили рассказать о своей жизни. Они не проводили нейропсихологические тесты для выявления каких-либо психологических проблем», - рассказал он.
Ассоциация пилотов британских авиакомпаний (BALPA) это отрицает. Глава отдела безопасности полетов ассоциации Роб Хантер напомнил: «Для получения ежегодного медицинского сертификата пилот по закону обязан сообщать о любых психологических проблемах, а эксперту во время беседы необходимо выявить любые симптомы душевного расстройства. Пилоты обязаны сообщать компании, если у них возникнет беспокойство относительно технических вопросов, безопасности или возможных проблемах медицинского или психологического свойства, возникающих у коллег».
Персональные проблемы
По словам Вивиана, важную роль в выявлении психологических проблем играют коллеги, которые могут заметить, если пилот переживает из-за чьей-либо смерти или разрыва отношений с близким человеком. «Если чье-либо состояние вызывало у меня сомнения, я либо снимал человека с рейса, либо позднее сообщал об этом руководству», - сказал он.
Лорэйн, который ведет кампанию по улучшению условий работы пилотов, сказал, что хотя пилоты и члены экипажа самолета по правилам должны сообщать о персональных проблемах, происходит это далеко не всегда. «Я летал с людьми, состояние которых не позволяло им находиться на рейсе. У них были проблемы дома или с финансами, из-за чего это прибавляло стресса и мне. После приземления я советовал им взять несколько дней выходных. Такие люди запоминаются», - сказал он.
Глава BALPA Джим Макослан сказал, что не нужно бояться более жестких проверок. По его словам, хотя сами самолеты и управление полетами стали безопаснее, «слабым звеном» теперь стали сами пилоты.
Сложно бывает доказать, что пилот преднамеренно устраивает катастрофу. Наиболее вероятными считаются крушение самолета компании EgyptAir в 1999 году и самолета, разбившегося во время полета из Мозамбика в Анголу в 2013 году.
Самолет компании JetBlue, направлявшийся в марте 2012 года в Лас-Вегас, был вынужден совершить посадку в Техасе, после того как второй пилот был вынужден запереться в кабине пилотов от капитана, заметив его странное поведение. Пассажиры затем повалили капитана на пол.
Случаи редки
Психолог Роберт Бор сказал, что полностью избежать подобных происшествий невозможно. Он вновь взглянул на существующие правила по просьбе Федерального управления гражданской авиации после крушения А320. «Мы пришли к выводу, что избежать катастрофы, изменив что-либо, было нельзя», - таким был его вывод.
Случаи, когда пилот преднамеренно устраивает катастрофу, бывают крайне редко - раз в 5−10 лет. Пилоты находятся под постоянным присмотром - особенно со стороны своих коллег. «Каждый раз, когдо они заходят в кабину пилотов, их оценивают, потому что кто-то сидит рядом», - отметил Бор.
По словам психолога, даже психометрический тест не откроет все о человеке, который может проснуться, чувствуя себя по-другому. И невозможно предотвратить на 100% случаи, когда кто-то хочет использовать свое положение для злого умысла. В качестве примера он привел историю с Гарольдом Шипманом, который работал врачом и был на хорошем счету, но при этом убил многих своих пациентов.
После этого случая в медицине появилось много дополнительных проверок для врачей. Но сложно сказать, помогли бы они или нет в выявлении преступных замыслов доктора Шипмана.
Психологические проверки могут помочь, сказал Лорэйн. Но они не ответят на все вопросы, потому что душевное состояние человека может меняться на протяжении жизни. В случае Любица, по утверждению Lufthansa, таких признаков не было.
В конечном счете, непонятно, как авиакомпании могут организовать безупречные психологические проверки. «Я не знаю ни одного теста, который даст исчерпывающие ответы о душевном состоянии человека», - признается Лорэйн.
Для решения этой проблемы необходимо, сделать так, чтобы ни один член экипажа не оставался в кабине пилотов в одиночестве, считает Лорэйн. «Проще всего, если в кабине будет находиться еще один член экипажа», - сказал он.
Это правило было принято Федеральным управлением гражданской авиации США. Теперь это правило может появиться и в Европе.
Том де Кастелла, Би-би-си
